Prezzo del Petrolio

Le due principali arterie del petrolio mondiale sono ora simultaneamente a rischio. Nelle ultime ore gli Houthi yemeniti hanno rivendicato l'attacco missilistico e con droni a due petroliere saudite nel Mar Rosso, la Encelia e la Layla, facendo precipitare il traffico navale attraverso lo stretto di Bab el-Mandeb e spingendo il Brent sopra i 96 dollari al barile. Con lo Stretto di Hormuz già semi-paralizzato dalla guerra tra Stati Uniti e Iran, il sistema globale delle forniture petrolifere si trova a fronteggiare una strozzatura doppia che non ha precedenti nella mappa energetica contemporanea.

La rivendicazione e i primi danni: cosa sappiamo

Gli Houthi hanno dichiarato di aver colpito le due petroliere "per aver violato il blocco navale" imposto dalle loro forze armate. Il portavoce Yahya Saree ha identificato le navi come Encelia e Layla, precisando che l'attacco rientra nella campagna di pressione contro l'Arabia Saudita annunciata all'inizio della settimana.

L'agenzia di stampa statale saudita SPA ha confermato che la Encelia è stata effettivamente colpita, con un incendio sviluppatosi a prua. Una fonte di sicurezza marittima ha riferito che la nave ha lanciato un segnale di soccorso dopo essere stata centrata da un missile vicino al porto saudita di Jizan, nel tardo pomeriggio di mercoledì. L'attacco alla Layla resta al momento non confermato ufficialmente.

La reazione dei mercati è stata immediata: il Brent ha guadagnato oltre il 3,5% toccando 97,45 dollari, mentre il WTI si è portato a 89,22 dollari, con un rialzo del 2,75%.

Il collasso dei transiti: da 38 a 27 tanker in 24 ore

I numeri del traffico navale raccontano l'entità della crisi meglio di qualsiasi analisi. Mercoledì 27 navi hanno attraversato Bab el-Mandeb, di cui solo 5 petroliere e una metaniera. Il giorno prima, martedì, i transiti erano stati 38. Cinque petroliere avevano già cambiato rotta mercoledì per evitare lo stretto, e tre navi cariche di greggio saudita destinate a Cina e India avevano invertito la rotta martedì.

Giovedì mattina due VLCC cinesi (Very Large Crude Carrier) con a bordo complessivamente 4 milioni di barili di greggio saudita stavano ancora dirigendosi verso Bab el-Mandeb, con l'indicazione di avere equipaggi cinesi a bordo — un dettaglio che potrebbe rivelarsi una misura di protezione più che una coincidenza.

Matthew Wright, principal freight analyst di Kpler, sintetizza così la situazione: "Anche se per ora si tratta solo di due navi, il fatto che armatori e operatori stiano prendendo sul serio la minaccia è evidente. Se questa tendenza si allarga, le implicazioni vanno ben oltre una manciata di carichi deviati".

Hormuz già bloccato: 253 navi energetiche intrappolate

Lo scenario è aggravato dal fatto che il Golfo Persico è di fatto semi-paralizzato da settimane. Secondo i dati raccolti da Reuters, 253 navi adibite al trasporto di materie prime energetiche sono bloccate nel Golfo: tra le principali categorie, 102 petroliere, 64 metaniere LNG e 66 navi caricate di GPL. Il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz è ridotto a una frazione dei livelli pre-bellici.

Le Guardie della Rivoluzione iraniane hanno dichiarato che lo stretto è "completamente chiuso" e che nessuna petroliera potrà entrare o uscire senza coordinamento con Teheran. Un'esplosione segnalata a sud dello stretto avrebbe coinvolto una delle tre petroliere in transito in una rotta minata.

Intanto gli Stati Uniti hanno completato la dodicesima notte consecutiva di attacchi contro obiettivi iraniani, colpendo anche un sito militare vicino al reattore nucleare di Bushehr. Il presidente Trump ha minacciato di distruggere un ponte o una centrale elettrica iraniana per ogni nave colpita a Hormuz, per poi definire l'intero conflitto "una schermaglia" durante un comizio in Georgia.

Il collo di bottiglia gemello: cosa significa per le forniture globali

La simultanea compromissione di Hormuz e Bab el-Mandeb non è solo una coincidenza geografica. I due stretti controllano gli accessi opposti della penisola arabica e, insieme, regolano il flusso di quasi tutto il petrolio mediorientale verso i mercati asiatici ed europei. Con Hormuz già ridotto al minimo, l'Arabia Saudita aveva dirottato milioni di barili al giorno verso il porto di Yanbu sul Mar Rosso, utilizzando l'oleodotto Petroline Est-Ovest da 7 milioni di barili giornalieri di capacità. Se ora anche la via meridionale del Mar Rosso diventa impraticabile, l'unica alternativa è la rotta settentrionale attraverso il Canale di Suez — un percorso che aggiunge settimane e costi significativi a ogni carico.

Le cifre sono impressionanti: a giugno 2026 Bab el-Mandeb vedeva transitare 7,4 milioni di barili al giorno, pari al 7% della produzione petrolifera globale. Sommando questo volume a quello già perso via Hormuz, la guerra sta comprimendo l'offerta mondiale di petrolio di oltre il 10%. Con 253 navi ferme nel solo Golfo Persico, la capacità di trasporto marittimo è ormai il vero collo di bottiglia, più ancora della produzione fisica.

Gli effetti sui prezzi sono già visibili: Goldman Sachs stima che il petrolio potrebbe raggiungere 120 dollari al barile nel quarto trimestre 2026 se le interruzioni persistono. E il salto da 96 a 120 dollari è tutto concentrato nella strozzatura logistica, non in una reale carenza estrattiva.

Fonti

• Houthis Claim Attack on Saudi Tankers in Red Sea
• Oilprice.com

Il conflitto in Medio Oriente sta ridisegnando la mappa della redditività energetica globale. Equinor ha archiviato il secondo trimestre 2026 con un utile netto in crescita del 93% su base annua, sospinto dai prezzi elevati di petrolio e gas innescati dalle tensioni geopolitiche. Nello stesso periodo, Exxon Mobil stima un calo degli utili di 1,5 miliardi di dollari, segno che la guerra produce effetti finanziari opposti tra i colossi del settore.

Il paradosso del greggio: chi guadagna e chi perde

I conti di Equinor mostrano come l'esposizione diretta ai prezzi spot del greggio, in uno scenario di offerta strozzata, generi extra-profitti. Come avevamo riportato ieri, il Brent ha registrato un rialzo significativo il 22 luglio 2026, spinto dalle tensioni geopolitiche. La società norvegese, forte di una produzione concentrata in aree non direttamente colpite dal blocco navale, cattura integralmente questo rialzo.

Exxon, al contrario, sconta un calo di 1,5 miliardi legato a quotazioni inferiori in altri segmenti del suo portafoglio integrato. I due dati, letti insieme, restituiscono la fotografia di un mercato spaccato: il prezzo del greggio sale per chi può venderlo subito, ma non tutte le major ne beneficiano allo stesso modo.

Il moltiplicatore asimmetrico della guerra

L'impennata dell'utile Equinor è figlia diretta della crisi del Mar Rosso e delle minacce Houthi. La prospettiva di una chiusura totale di Bab el-Mandeb, che eliminerebbe una quota significativa dell'offerta mondiale di petrolio, tiene i prezzi artificialmente alti. Per i produttori con costi operativi contenuti e accesso ai mercati liberi, questa dinamica si traduce in un moltiplicatore di profitti straordinario.

Il vero nodo è la durata dell'instabilità. Più a lungo il petrolio resterà sopra i 90 dollari per ragioni geopolitiche, più si allargherà il divario tra chi può pompare senza ostacoli e chi è esposto a colli di bottiglia logistici o a contratti a termine meno remunerativi. La geografia della produzione, in uno scenario di guerra, diventa il primo fattore di vantaggio competitivo.

Fonti

• Oil & Gas 360
• Energy

Phillips 66, Reliance Industries e altri grandi raffinatori hanno iniziato a comprare greggio venezuelano direttamente da PDVSA, scavalcando le trading house che fino a ieri dominavano il mercato. La mossa sta riducendo i margini di colossi come Vitol e Trafigura e ridisegna i flussi del greggio pesante in piena interruzione delle forniture mediorientali.

PDVSA sta ripristinando il modello pre-2019 basato su contratti diretti con raffinatori e partner di joint venture, un meccanismo che le consente di incassare prezzi più alti eliminando i premi dei rivenditori. In parallelo, la produzione venezuelana continua a salire: le esportazioni hanno superato quota 1,2 milioni di barili al giorno (bpd), in netto aumento rispetto alla media di 847.000 bpd del 2025, con l’obiettivo di arrivare a 1,37 milioni bpd entro fine 2026.

Il monopolio dei trader si sgretola

Vitol e Trafigura avevano ottenuto dal Tesoro americano licenze speciali fino a giugno 2027, creando un monopolio di fatto. Nei primi sei mesi del 2026 hanno movimentato insieme oltre 100 milioni di barili di greggio venezuelano, appoggiandosi alla loro flotta e a stoccaggi galleggianti in Asia per dirottare rapidamente i volumi verso India, Corea del Sud e Malesia dopo che la guerra in Iran ha spezzato le catene di approvvigionamento mediorientali.

La loro presa però si sta allentando. Phillips 66 ha ricominciato ad acquistare carichi spot da PDVSA a maggio 2026 e a luglio le sono stati assegnati tre cargo di Merey 16, il greggio pesante di punta del Venezuela. Reliance Industries, gigante indiano della raffinazione, ha fatto lo stesso a maggio, affiancando i barili comprati direttamente a quelli già ritirati da Vitol, Trafigura e Chevron. Valero Energy e la thailandese Tipco Asphalt sono attese a breve; Tipco ha dichiarato di non aver ancora finalizzato acquisti.

Chevron, Eni, Repsol: i partner allungano il passo

Anche i partner storici di PDVSA stanno aumentando la propria fetta. Chevron ha esportato in media 293.000 bpd nel secondo trimestre 2026, quasi 70.000 bpd in più rispetto ai 223.000 del trimestre precedente, diretti in gran parte alle raffinerie della Costa del Golfo statunitense. L’azienda ha nel frattempo portato al 49% la sua quota nella joint venture Petroindependencia, puntando a espandere ulteriormente la produzione nell’Orinoco Oil Belt.

La spagnola Repsol a luglio ha cominciato a caricare direttamente Merey 16 al terminal di Jose dopo mesi di acquisti dai trader, mentre l’italiana Eni si è vista assegnare un carico destinato all’Europa. In entrambi i casi, il greggio serve ad ammortizzare crediti pregressi verso Caracas. Le loro produzioni dalle joint venture locali sono destinate a crescere, sfidando i volumi oggi riservati alle trading house.

Meno spazio per gli intermediari: che cosa significa per il mercato

Nei primi sei mesi del 2026, con un’esportazione media di circa 1,2 milioni bpd, il Venezuela ha immesso sul mercato oltre 200 milioni di barili. I 100 milioni movimentati da Vitol e Trafigura equivalgono perciò a poco meno della metà del flusso totale. Man mano che i raffinatori e i partner di PDVSA assorbono più volumi con contratti diretti, quella quota è destinata a scendere.

Per i raffinatori, l’aggancio diretto a PDVSA offre un vantaggio concreto in una fase di gravissima tensione sugli stretti mediorientali: assicurarsi greggio pesante senza passare dall’intermediazione riduce il rischio di rincari speculativi e consente margini di raffinazione più prevedibili. Le trading house rispondono con le loro armi: Trafigura ha già un piccolo team operativo a Caracas e Vitol si prepara ad assumere una dozzina di persone nel paese.

Il vero banco di prova resta la capacità di PDVSA di onorare le forniture con infrastrutture invecchiate e servizi oilfield limitati. Ogni intoppo logistico potrebbe riaprire spazi ai trader che, anche senza monopolio, conservano flotte e flessibilità per intervenire dove i produttori non arrivano.

Fonti

• OilPrice.com
• Hydrocarbon Processing

Gli Houthi yemeniti hanno dichiarato lunedì 20 luglio 2026 un blocco navale immediato contro l’Arabia Saudita, trascinando il conflitto tra Stati Uniti e Iran fino all’imbocco meridionale del Mar Rosso. La mossa minaccia di strozzare la rotta alternativa che Riyadh utilizza proprio per aggirare le ostilità nello Stretto di Hormuz, già semi-paralizzato da settimane: il risultato è che l’Arabia Saudita si ritrova con entrambi i suoi sbocchi marittimi sotto assedio, e i mercati petroliferi devono ora prezzare un rischio di offerta su due fronti simultanei.

Bab el-Mandeb: la strozzatura da cui passa il 7% del greggio mondiale

Il blocco annunciato dalle forze armate Houthi è stato descritto come un «embargo marittimo contro il criminale nemico saudita, basato sull’equazione “occhio per occhio”, con effetto immediato». Nel comunicato, il gruppo filo-iraniano parla di ritorsione per quello che definisce un assedio ingiusto imposto dai sauditi allo Yemen.

La posta in gioco riguarda lo Stretto di Bab el-Mandeb, il collo di bottiglia che collega il Mar Rosso al Golfo di Aden. Una sua chiusura totale eliminerebbe circa il 7% dell’offerta globale di petrolio, impedendo alla maggior parte delle esportazioni saudite di lasciare la regione. L’Arabia Saudita aveva puntato proprio su questa rotta per bypassare i blocchi a Hormuz, dove i transiti di superpetroliere sono crollati a una media di 2 al giorno nella settimana precedente, contro gli 8 giornalieri di fine giugno-inizio luglio.

Le operazioni di trasferimento nave-nave fuori Hormuz raccontano la stessa tendenza: un solo trasferimento il 18 luglio, contro i 3 di una settimana prima e le stime di 2-3 nei giorni immediatamente successivi.

Guerra e diplomazia: nona notte di raid mentre Teheran riceve una proposta di tregua

La dichiarazione Houthi arriva dopo la nona notte consecutiva di attacchi statunitensi contro l’Iran. Le esplosioni hanno colpito Tabriz, Chabahar, Konarak, Bandar Mahshahr e Bandar Imam Khomeini. In parallelo, le Guardie della Rivoluzione iraniana hanno rivendicato il lancio di missili balistici contro asset militari americani in Giordania, Kuwait e Siria. Il Kuwait ha denunciato un nuovo attacco con droni a un impianto di desalinizzazione, il secondo in due giorni.

Proprio mentre il fronte militare si allargava, Teheran ha ricevuto dai mediatori una proposta di cessate il fuoco di 10 giorni. Il presidente Donald Trump, intanto, ha difeso l’offensiva su Truth Social con toni durissimi: «Ogni volta che l’Iran uccide un soldato americano, pagherà per quell’omicidio molte volte di più!».

Petrolio: i prezzi e la reazione dei mercati

Il Brent ha toccato brevemente 90 dollari al barile subito dopo l’annuncio del blocco navale, per poi ripiegare a circa 88,04 dollari quando i trader hanno iniziato a valutare le notizie sulla possibile tregua. Il WTI si è attestato intorno a 82,29 dollari. I costi assicurativi per il transito nel Mar Rosso sono aumentati nella stessa seduta, segnalando che il rischio perceito dagli operatori marittimi è reale e immediato, indipendentemente dagli spiragli diplomatici.

L’analisi: un doppio fronte che cambia la geografia del rischio petrolifero

La simultaneità tra il blocco Houthi e la semi-chiusura di Hormuz produce un effetto che nessuna delle due crisi, da sola, avrebbe generato. L’Arabia Saudita perde la valvola di sfogo su cui aveva ridisegnato la propria logistica export: se Hormuz è off-limits e Bab el-Mandeb viene minacciato dagli Houthi, il greggio saudita non ha vie d’uscita rapide né verso l’Asia né verso l’Europa.

C’è un dato che quantifica la pressione cumulativa: la guerra nel Golfo ha già tolto dal mercato circa il 10% dell’offerta mondiale di petrolio; il blocco del Mar Rosso minaccia un ulteriore 7%. Sommati, i due colli di bottiglia mettono a repentaglio quasi un quinto del greggio scambiato via mare, anche se i due perimetri si sovrappongono parzialmente per i volumi sauditi. La sovrapposizione parziale, però, non riduce la gravità: significa che il regno si trova esattamente nell’intersezione delle due crisi, pagando il prezzo pieno di entrambe.

Il rimbalzo a 90 dollari e il successivo ritracciamento raccontano un mercato che prezza il rischio geopolitico ma resta agganciato alla speranza diplomatica. Finché il cessate il fuoco resta un’ipotesi, ogni dichiarazione degli Houthi o ogni nuova notte di raid può riaccendere la volatilità nel giro di minuti.

Fonti

• Oilprice.com
• Gli Houthi annunciano il blocco navale dell’Arabia Saudita

Per la seconda volta in meno di 24 ore un drone ha colpito una petroliera in fase di caricamento al terminale del Caspian Pipeline Consortium (CPC) sul Mar Nero, costringendo il consorzio a sospendere le esportazioni. Il greggio kazako – circa l’1% della fornitura globale – resta bloccato in un momento in cui le quotazioni del Brent si muovono già sotto la pressione di interruzioni multiple sulle rotte marittime.

Un attacco in due fasi blocca il terminale di Novorossiysk

Lunedì 20 luglio 2026 un drone ha centrato la petroliera NELSA mentre caricava greggio al Single Point Mooring 1 (SPM-1) del terminale CPC, vicino a Novorossiysk. L’impatto ha raggiunto la sezione poppiera di dritta della nave, innescando un incendio sul ponte e nei compartimenti tra la zona alloggi e la sala macchine. Le squadre di emergenza hanno spento le fiamme nel giro di alcune ore; la petroliera è rimasta a galla e non si registrano sversamenti di petrolio.

L’incidente arriva dopo l’attacco di domenica 19 luglio, quando un primo drone aveva già costretto il consorzio a interrompere le operazioni di caricamento. Le attività erano riprese in serata, per essere nuovamente sospese con il colpo di lunedì. Al momento in cui scriviamo, nessun orario è stato comunicato per la ripresa dei carichi.

Cosa trasporta il gasdotto CPC e perché conta

Il sistema CPC è un’infrastruttura da 1.511 chilometri che collega i giacimenti kazaki del Caspio – Tengiz, Kashagan e Karachaganak – al terminale di esportazione sul Mar Nero. Qui confluisce più di due terzi del greggio esportato dal Kazakistan, insieme a volumi prodotti da compagnie russe nella regione del Caspio.

La proprietà del consorzio è internazionale: tra gli azionisti figurano Chevron, ExxonMobil, KazMunayGas, Lukoil, Rosneft, Shell ed Eni. Chevron, interpellata sulla vicenda, ha dichiarato di essere al corrente delle segnalazioni relative a una nave che caricava greggio di Tengiz al terminale CPC, senza aggiungere altri commenti.

Le reazioni ufficiali e il nodo sicurezza

Il Ministero degli Esteri e il Ministero dell’Energia del Kazakistan hanno condannato entrambi gli attacchi, definendoli «attacchi terroristici contro infrastrutture marittime civili e gli interessi economici del Kazakistan». Né il consorzio né le autorità kazake hanno identificato i responsabili del raid di lunedì.

L’episodio allunga la lista di interruzioni subite dal CPC dall’inizio del conflitto. Finora il consorzio è sempre riuscito a ripristinare le operazioni nel giro di pochi giorni, ma la frequenza degli attacchi sta trasformando quello che era un rischio occasionale in un fattore strutturale per la logistica petrolifera del Mar Nero.

Analisi: un altro tassello nella mappa dell’offerta globale sotto stress

L’arresto del terminale CPC toglie dal mercato una quota di greggio che, considerando l’1% di supply globale, equivale a circa 1 milione di barili al giorno. Non è un volume in grado di far deragliare da solo l’equilibrio mondiale, ma si somma alle restrizioni già in corso sulle rotte mediorientali e del Mar Rosso.

Il pattern che emerge è quello di un’offerta segmentata e fragile: ogni interruzione, anche temporanea, trova oggi un mercato con meno cuscinetti di capacità inutilizzata e premi al rischio più elevati sui contratti a termine. Per gli operatori del greggio, la finestra di ripristino del terminale CPC sarà un indicatore chiave della resilienza logistica del corridoio caspico–Mar Nero, mentre le quotazioni del Brent continueranno a scontare non solo i volumi fermi, ma anche la probabilità che il prossimo attacco arrivi prima della prossima riparazione.

Fonti

• Oilprice.com

La riapertura dello Stretto di Hormuz è durata meno di un mese. Con la ripresa delle ostilità e l'intercettazione di quattro navi da parte dei Guardiani della Rivoluzione iraniani, il traffico di greggio e gas naturale liquefatto è tornato a livelli minimi, riaccendendo lo spettro di una crisi energetica globale in piena estate. Il segnale più allarmante arriva dalle metaniere: negli ultimi tre giorni nessuna nave carica di GNL ha attraversato lo stretto, un dettaglio che sposta il baricentro della crisi dal petrolio al gas, proprio mentre l'Europa inizia a guardare alla stagione di riscaldamento.

Il "dark mode" e la paralisi del traffico

La paura tra gli armatori è tale che anche le navi che tentano il transito lo fanno a transponder spenti, nella cosiddetta modalità "dark". La petroliera Kavomaleas, una nave cisterna per prodotti petroliferi battente bandiera maltese e gestita da armatori greci, ha interrotto il suo viaggio in entrata nel Golfo Persico domenica 19 luglio e si trova ora all'ancora al largo della penisola di Musandam, in Oman. La nave era stata noleggiata per caricare greggio all'interno del Golfo, ma il suo sistema di identificazione automatica (AIS) è stato spento durante la tratta in avvicinamento.

Il crollo dei transiti non è una sorpresa tattica, ma una conseguenza diretta dell'azione iraniana. Verso la fine della scorsa settimana, la Marina del Corpo delle Guardie della Rivoluzione Islamica ha annunciato di aver intercettato quattro navi che tentavano di attraversare lo Stretto di Hormuz. Due di queste, ha comunicato la forza militare, "sono state coinvolte in incidenti e fermate sul posto". Il messaggio per il mercato è inequivocabile: forzare il blocco comporta rischi fisici immediati, non solo commerciali.

Lunedì 20 luglio, il United Kingdom Maritime Trade Operations (UKMTO) ha segnalato un nuovo incidente 8 miglia nautiche a nord-ovest di Kumzar, in Oman, proprio all'imbocco dello stretto. Un rapporto verificato indica una nave in fiamme, anche se la causa dell'incendio non è stata ancora accertata. L'UKMTO ha invitato tutte le navi in transito alla massima cautela.

GNL: un mercato che si ferma mentre i prezzi esplodono

I dati di tracciamento LSEG citati da Reuters mostrano che da venerdì 17 luglio solo quattro navi cisterna sono entrate nello Stretto di Hormuz per caricare nel Golfo. Tra queste, nessuna metaniera: tre erano probabilmente navi per prodotti petroliferi e una era una Very Large Crude Carrier. L'export di gas liquefatto attraverso Hormuz appare completamente congelato.

Sul fronte dei prezzi, l'impatto è già misurabile:

• Il benchmark regionale del GNL in Asia ha guadagnato il 25% nelle ultime quattro settimane
• Il Japan-Korea Marker (JKM) ha registrato un'impennata del 60% su base annua
• Nella sola settimana fino al 16 luglio, i prezzi spot asiatici del GNL sono saliti del 10%
• Il 16 luglio il prezzo spot ha toccato i 20,2 dollari per milione di BTU, un livello che non si vedeva da marzo 2026

Gli analisti di ING, Warren Patterson ed Ewa Manthey, hanno evidenziato in una nota di oggi un'asimmetria cruciale tra greggio e gas: "Il rimbalzo del traffico navale dopo il memorandum d'intesa ha reso chiaro che i flussi di GNL sono rimasti indietro nella ripresa". E hanno aggiunto un avvertimento che guarda già all'autunno: "Se questa nuova escalation segue lo stesso schema, qualsiasi futura risoluzione potrebbe portare di nuovo a una lenta ripresa del GNL, lasciando il mercato esposto mentre ci avviciniamo alla stagione del riscaldamento". L'Europa, in questo scenario, è indicata come l'area più vulnerabile.

L'ingorgo galleggiante e il precedente che spaventa i mercati

L'arresto dei transiti sta già producendo un fenomeno noto agli analisti delle crisi mediorientali: lo stoccaggio galleggiante forzato. Le navi in attesa di entrare nel Golfo restano alla fonda, immobilizzando capacità di trasporto e creando un collo di bottiglia che si trasmette a valle su tutta la catena logistica. È un meccanismo che abbiamo già osservato durante il blocco navale annunciato dall'amministrazione Trump il 13 luglio, quando i transiti crollarono del 67% in un solo giorno, passando da 13 a 7.

Il punto critico, oggi come allora, è l'assenza di alternative praticabili per il GNL qatariota, che rappresenta una quota significativa dell'approvvigionamento asiatico ed europeo. A differenza del greggio, che può contare su rotte alternative e su una maggiore flessibilità logistica, il gas liquefatto ha infrastrutture di esportazione concentrate e tempi di reindirizzamento più lunghi.

Analisi proprietaria. Se incrociamo i due dati chiave di questa settimana — quattro navi entrate nello stretto e zero metaniere tra queste — emerge un rapporto di 0 a 4 che non si spiega solo con la generica paura del transito. Il greggio, pur con difficoltà, cerca ancora un varco; il GNL lo ha già chiuso del tutto. La causa va cercata nel profilo di rischio specifico di una metaniera: un'unità che trasporta gas liquefatto a -162°C è un bersaglio che nessun armatore e nessun assicuratore vuole esporre a un incendio o a un abbordaggio in acque contese. La conseguenza è che il mercato del gas si sta scollegando da quello del petrolio proprio nel momento di massima tensione geopolitica, con i prezzi asiatici del GNL che corrono più veloci del Brent. Se il blocco dovesse durare fino a settembre, il differenziale di prezzo tra i due idrocarburi potrebbe allargarsi ulteriormente, penalizzando i grandi importatori asiatici come Giappone, Corea del Sud e Cina — che già stanno cercando contratti a lungo termine al di fuori del corridoio di Hormuz.

Fonti

• Oilprice.com
• Oilprice.com
• Energy
• Energy

Dopo il ripristino del blocco navale statunitense, il traffico attraverso lo Stretto di Hormuz è imploso a 7 navi in un solo giorno. Ma il dato più rivelatore è un altro: le compagnie di navigazione stanno rifiutando in massa la rotta scortata dagli USA, chiedendo invece permessi di transito direttamente a Teheran. Il fallimento del corridoio omanita ridisegna gli equilibri di potere nel Golfo Persico: non è Washington a dettare le regole, ma l'Iran.

Il blocco di Trump e la tassa del 20%: un annuncio senza controllo operativo

Il presidente Donald Trump ha ripristinato il blocco navale contro i porti iraniani il 13 luglio 2026, dichiarando su Truth: «Da questo momento in poi gli Stati Uniti saranno custodi dello Stretto di Hormuz e in questa veste e per ragioni di equità saranno rimborsati con un'aliquota del 20% su tutte le merci trasportate».

L'ordine esecutivo, entrato in vigore dopo le 24 ore di preavviso legale richieste, ha prodotto l'effetto opposto a quello annunciato. Secondo i dati della piattaforma Kpler, il primo giorno di blocco ha registrato appena 7 transiti, contro i 13 del giorno precedente. Il 14 luglio, prima dell'entrata in vigore, Kpler aveva monitorato 21 attraversamenti, tutti concentrati sulla rotta approvata dall'Iran.

Nessuna nave ha utilizzato il corridoio omanita scortato dalle forze americane.

Perché gli armatori rifiutano la protezione USA

«La costante capacità dell'Iran di colpire le navi lungo la rotta omanita dimostra che la soluzione proposta dall'amministrazione Trump per garantire il transito difficilmente potrà funzionare», ha spiegato Torbjorn Solvedt, analista capo per l'Asia occidentale presso Verisk Maplecroft.

Il bilancio degli attacchi al largo dell'Oman è salito a 56 incidenti con 17 marinai morti, tutti verificatisi su imbarcazioni che tentavano di aggirare i canali di navigazione designati da Teheran. Una fonte del settore marittimo, interpellata da Reuters, è stata ancora più esplicita: «Gli Stati Uniti non sembrano avere alcun controllo sulla situazione». La sua azienda ha sospeso completamente i transiti nello Stretto.

L'Iran come autorità di transito: i numeri della PGSA

Nelle tre settimane tra la firma del memorandum d'intesa USA-Iran e la ripresa delle ostilità, oltre 200 navi non iraniane hanno formalmente richiesto a Teheran permessi di transito e coperture assicurative.

L'Autorità dello Stretto del Golfo Persico (PGSA) ha accolto il 79% delle richieste. Le petroliere rappresentavano la quota maggiore (41%), con Cina e India come principali destinazioni. Sono numeri che descrivono un sistema parallelo di governance marittima, completamente esterno al controllo statunitense.

Il calcolo è semplice: se 7 navi hanno attraversato lo Stretto sotto blocco USA, mentre 21 lo facevano il giorno prima, il collasso è del 67% in 24 ore. Un crollo che non lascia spazio a interpretazioni: il tentativo di Washington di imporre una tassa del 20% sui transiti si scontra con l'impossibilità materiale di garantire la sicurezza del corridoio alternativo.

Cosa significa per la sicurezza energetica globale

Il crollo dei transiti nello Stretto di Hormuz non è un episodio isolato. Si innesta su una crisi energetica già in corso, con un calo consistente dell'offerta mediorientale di petrolio rispetto ai livelli pre-conflitto e un forte rialzo del prezzo del Brent nella giornata del 14 luglio.

Il nodo strategico è chiaro: finché l'Iran manterrà la capacità di colpire le navi lungo la rotta omanita, nessuna tassa unilaterale potrà funzionare. Il controllo dello Stretto si è spostato da chi lo rivendica a parole a chi può effettivamente interdirlo.

Fonti

• Blue News
• L'Antidiplomatico

La campagna di attacchi ucraini ha demolito la capacità di raffinazione russa, tagliando la lavorazione di greggio di 1,4 milioni di barili al giorno e facendo scivolare i volumi ai minimi da ventun anni. Il risultato è un doppio schock: benzina e diesel spariscono dal mercato interno russo, mentre le quotazioni internazionali del gasolio si impennano perché gli acquirenti globali devono cercare alternative in fretta.

Lavorazione del greggio ai minimi dal 2005: numeri e impianti colpiti

All’inizio di luglio 2026 le raffinerie russe hanno processato in media 3,91 milioni di barili al giorno, il dato mensile più basso dal marzo 2005. Sono state colpite 24 delle 34 grandi raffinerie del paese in circa 50 attacchi concentrati negli ultimi cento giorni. L’ultimo santuario geografico è caduto il 6 luglio, quando i droni hanno raggiunto il complesso di Omsk, a oltre 2.000 chilometri dal fronte, danneggiando due unità di distillazione primaria tra cui l’ELOU-AVT-11, capace di trattare 8,4 milioni di tonnellate di greggio e 1,2 milioni di tonnellate di condensato l’anno.

La sequenza degli attacchi racconta una strategia di logoramento: impianti come Norsi, Syzran e la raffineria di Mosca sono stati colpiti più volte prima che gli operatori potessero completare le riparazioni. Nella notte del 14 luglio i droni hanno centrato la raffineria di Afipsky, nel Krasnodar, e il complesso petrolchimico Gazprom Neftekhim Salavat in Bashkortostan, mentre altre 11 imbarcazioni venivano danneggiate nel Mar d’Azov, allungando l’interferenza sulle rotte logistiche attraverso lo stretto di Kerch e il canale Volga-Don.

Cosa dicono gli scambi sulla borsa di San Pietroburgo

Con i dati ufficiali oscurati da Mosca, la fotografia più nitida della penuria arriva dalla Borsa Merci di San Pietroburgo. Tra gennaio e marzo le vendite giornaliere di benzina e diesel oscillavano tra 118.000 e 150.000 tonnellate. Ad aprile il volume è sceso a 104.000 tonnellate, a maggio a 106.000, per crollare a 80.300 tonnellate a giugno: un calo del 38% rispetto a giugno 2025. I prezzi medi ponderati, nello stesso confronto annuale, sono schizzati del 37%.

La forbice tra domanda interna e capacità di offerta ha spinto il governo a vietare l’export di benzina, jet fuel e diesel e ad avviare acquisti di emergenza sul mercato indiano. Il blocco delle esportazioni, tuttavia, non risolve la contrazione fisica del prodotto disponibile: le unità di distillazione danneggiate richiedono mesi per tornare operative anche in condizioni normali, e i raid ripetuti trasformano ogni riparazione in un obiettivo mobile.

Il riflesso sui mercati globali: margini di raffinazione in tensione

La scomparsa del diesel russo dai traffici internazionali sta comprimendo un mercato già provato dalla riduzione dell’offerta mediorientale. I margini di raffinazione sono saliti mentre gli importatori si contendono carichi alternativi provenienti da Stati Uniti, India e Medio Oriente. Il rialzo non è solo speculativo: la domanda di gasolio per trasporti e industria resta rigida, e ogni milione di barili di capacità di raffinazione che esce dal circuito si traduce in prezzi al consumo più alti, con effetto immediato su filiere che vanno dalla logistica all’agricoltura.

Analisi: perché il danno è strutturale e non temporaneo

Consideriamo il rapporto tra impianti colpiti e base installata: 24 raffinerie su 34 significa che oltre il 70% dei grandi siti di raffinazione russi ha subito almeno un attacco. Se incrociamo questo dato con il calo di lavorazione di 1,4 milioni di barili al giorno rispetto alla media 2025 e con il tonfo del 38% dei volumi scambiati a San Pietroburgo, emerge una traiettoria di progressiva erosione della capacità downstream, non un semplice incidente di percorso. La scelta di Mosca di rivolgersi all’India per la benzina – un paese che a sua volta dipende dal greggio russo per i propri impianti – segnala una strozzatura che non si risolve con un divieto temporaneo di export né con la sostituzione di qualche carico spot. Per gli operatori diesel, il segnale è che la volatilità dei prezzi resterà elevata finché la capacità di raffinazione russa non tornerà stabilmente sopra la soglia dei 4,5-5 milioni di barili al giorno, un traguardo che gli attacchi rendono incerto.

Fonti

• OilPrice.com
• Reuters
• Bloomberg
• Reuters
• S&P Global Commodity Insights

L’ipotesi di inserire dazi nel nuovo disegno di legge statunitense sulle sanzioni alla Russia sta sollevando allarme sui mercati energetici, in un momento in cui le infrastrutture petrolifere russe sono sotto attacco sistematico e lo Stretto di Hormuz è praticamente paralizzato. La combinazione rischia di aggiungere pressione inflazionistica su greggio e prodotti raffinati proprio mentre l’offerta globale è già strozzata su due fronti.

Cosa prevede il disegno di legge

I dettagli del testo non sono ancora pubblici, ma le preoccupazioni – secondo le prime ricostruzioni di stampa – si concentrano sull’eventuale introduzione di tariffe come strumento sanzionatorio aggiuntivo. Un meccanismo di questo tipo colpirebbe i flussi commerciali residui e potrebbe innescare ritorsioni sui mercati delle materie prime, in uno scenario già segnato da interruzioni fisiche dell’offerta.

Un sistema energetico sotto stress su più fronti

Il contesto in cui si inserisce la discussione sui dazi è critico. La Russia sta coprendo soltanto il 65% del fabbisogno interno di benzina a causa degli attacchi ucraini alle raffinerie, e in Crimea è stato dichiarato lo stato d’emergenza per carenze severe di carburante. Mosca ha già vietato temporaneamente l’esportazione di diesel.

Sul fronte mediorientale, il traffico nello Stretto di Hormuz è crollato: tra il 10 e il 12 luglio 2026 sono transitate solo 19 navi, con un minimo di 9 passaggi in 12 ore il 12 luglio. Prima del conflitto lo stretto smaltiva tra 125 e 140 transiti al giorno. Donald Trump ha annunciato un blocco navale con tariffa del 20% sul valore del carico, mentre droni ucraini hanno colpito nella notte del 15 luglio 20 imbarcazioni nel Mar Nero, tra cui 17 petroliere.

Il Brent ha chiuso il 13 luglio a 83,54 dollari al barile con un rialzo del 10,76% in un solo giorno, dopo aver già guadagnato il 6% la settimana precedente.

L’effetto compounding dei dazi

Il punto non è solo il contenuto specifico del disegno di legge, ma il momento in cui arriva. Con l’offerta mediorientale già calata di circa 6 milioni di barili al giorno rispetto ai livelli pre-conflitto e la capacità di raffinazione russa compromessa, qualsiasi barriera tariffaria rischia di funzionare da amplificatore: meno petrolio disponibile a condizioni economiche peggiori per chiunque non abbia accesso a corridoi di approvvigionamento garantiti.

La finestra è stretta. Lo Stretto di Hormuz è di fatto semi-bloccato e il Mar Nero è teatro di attacchi quotidiani alle petroliere. Inserire un ulteriore strato di costi via dazi significa accettare che il prezzo del greggio possa restare su livelli elevati più a lungo di quanto i governi occidentali siano disposti a tollerare.

Dopo aver messo fuori uso oltre 116 navi della flotta fantasma russa nel Mar d’Azov, l’Ucraina ha esteso la sua offensiva navale al Mar Nero, colpendo con droni 20 imbarcazioni nella notte del 15 luglio. L’operazione, confermata dal comandante delle forze senza pilota Robert Brovdi, segna un salto di scala nella campagna di Kiev per strangolare le esportazioni di greggio di Mosca proprio mentre la Russia è già alle prese con una crisi interna dei carburanti. Il messaggio è esplicito: dopo il Mar d’Azov, neppure le rotte meridionali del petrolio russo sono al sicuro.

La notte del 15 luglio: 17 petroliere, 2 gasiere e un rimorchiatore

L’attacco ha preso di mira 17 petroliere, 2 gasiere e un rimorchiatore che operavano nel Mar Nero, via cruciale per il greggio e i prodotti raffinati in partenza dai porti russi meridionali. Brovdi ha annunciato i numeri su Telegram nelle prime ore del mattino, precisando che un rapporto ufficiale con prove video sarebbe stato diffuso in giornata.

I 20 bersagli della notte portano a oltre 136 le unità colpite da quando, all’inizio di luglio, le forze ucraine hanno cominciato a prendere di mira sistematicamente le navi sospettate di trasportare petrolio, grano sottratto all’Ucraina o rifornimenti diretti alle truppe russe. La sola notte del 14 luglio, secondo fonti militari ucraine, erano state centrate 15 imbarcazioni, mentre il 13 luglio il bilancio era di altre 15 navi distrutte, tra cui 7 petroliere, 5 cargo, un traghetto e 2 rimorchiatori.

«Il primo round è finito. Ora il Mar Nero»

La frase di Brovdi è tanto sintetica quanto carica di conseguenze: «The first round of the naval battle is over» («Il primo round della battaglia navale è finito»), ha scritto riferendosi alle settimane di attacchi nel Mar d’Azov, e poi ha aggiunto: «Now, the Black Sea» («Ora, il Mar Nero»). L’ufficiale ucraino ha così tracciato una linea netta fra la fase iniziale, che ha preso di mira i collegamenti marittimi con la Crimea e i porti del Don, e quella attuale, che punta a colpire direttamente le arterie di esportazione del greggio russo verso i mercati globali.

La strategia ucraina è duplice: da un lato si colpiscono le raffinerie in profondità nel territorio russo – durante la stessa notte un drone ha incendiato l’impianto di Afipsky nella regione di Krasnodar e un altro ha raggiunto un’area industriale a Salavat, nel Bashkortostan – dall’altro si attaccano le navi che movimentano il petrolio. L’obiettivo è prosciugare i ricavi con cui Mosca finanzia la guerra.

La risposta russa: rotte alternative e stato d’emergenza in Crimea

La pressione ucraina sta già costringendo Mosca a rivedere la propria logistica. Il Ministero dell’Agricoltura russo ha dichiarato che si stanno predisponendo «rotte marittime alternative» e che le merci potrebbero essere dirottate «verso altri modi di trasporto», pur assicurando che la situazione nel Mar d’Azov non intaccherà le forniture interne o la capacità di esportazione. La dichiarazione, rilasciata il 14 luglio, è il riconoscimento ufficiale che la via del Mar d’Azov è diventata troppo rischiosa per le spedizioni commerciali.

Nel frattempo, in Crimea è stato dichiarato lo stato d’emergenza a causa delle gravi carenze di carburante provocate dagli attacchi alle infrastrutture energetiche e ai convogli di rifornimento. Le forze di Mosca hanno risposto intensificando i raid sulle infrastrutture portuali ucraine: un attacco russo nei pressi di Odessa ha colpito una nave civile, con un bilancio di vittime ancora oggetto di divergenza tra fonti.

Un’escalation che cambia l’equazione energetica

I numeri raccolti dalle diverse fonti danno la misura dell’accelerazione. Tra il 6 e il 13 luglio risultavano già colpite 105 navi, ma il totale ha raggiunto 116 unità in nove giorni e continua a salire. Parallelamente, gli attacchi alle raffinerie hanno ridotto la capacità di raffinazione russa: Mosca riesce a coprire solo il 65% del fabbisogno interno di benzina e ha dovuto vietare temporaneamente l’esportazione di diesel.

L’estensione degli attacchi al Mar Nero introduce un fattore di rischio nuovo per i mercati petroliferi globali. Se finora le interruzioni avevano riguardato soprattutto il traffico nello Stretto di Hormuz – crollato da 130 a 19 passaggi giornalieri – ora anche la rotta russa del sud Europa e dell’Asia minore è sotto pressione. Con lo sfondo di un Brent che viaggia sopra gli 85 dollari al barile e una crisi mediorientale che ha già sottratto circa 6 milioni di barili al giorno all’offerta globale, la campagna ucraina aggiunge un ulteriore elemento di tensione a un mercato già fragile.

Il passaggio dal Mar d’Azov al Mar Nero non è un dettaglio geografico: è la scelta deliberata di colpire il cuore delle esportazioni petrolifere russe, e arriva nel momento in cui Mosca ha meno margini per assorbire altre perdite logistiche.

Fonti

• Oilprice.com
• Informat.ro
• Portadaestrela.com
• Notizie.it