La crisi dello Stretto di Hormuz ha innescato una corsa senza precedenti al tonnellaggio petrolifero. Con 262 Very Large Crude Carriers (VLCC) attualmente in costruzione nei cantieri navali mondiali, il portafoglio ordini globale ha superato il precedente massimo storico di 254 unità registrato nel settembre 2008: 99 di questi ordini sono arrivati nei soli primi cinque mesi del 2026, un ritmo senza paragoni nel settore. Gli armatori non stanno scommettendo su una riapertura rapida di Hormuz — stanno scommettendo sulla sua instabilità strutturale.
Il record superato: 262 navi in costruzione per il 2029-2030
Il vecchio primato di 254 VLCC risaliva al settembre 2008. Oggi il motore del boom è radicalmente diverso: lo Stretto di Hormuz è di fatto semichiuso dall'inizio del conflitto tra Iran e Israele, il 28 febbraio 2026. Circa il 10% dell'intera flotta VLCC non sanzionata rimane bloccata nel Golfo Persico, incapace di transitare il chokepoint, riducendo la capacità operativa disponibile e spingendo gli armatori verso nuove commesse.
Le consegne sono attese per il 2029-2030: non è una risposta d'emergenza, è una strategia di lungo periodo. Le compagnie di navigazione stanno riorganizzando la propria flotta attorno a uno scenario in cui le disruption sulle rotte del Golfo non sono più un evento eccezionale, ma la nuova normalità.
Hormuz semichiuso: rotte alterate e Kuwait torna a esportare
La chiusura pratica dello Stretto ha rimescolato la geografia del commercio petrolifero. Il Kuwait, tra i paesi più penalizzati dalla crisi perché privo di infrastrutture alternative, il 9 giugno 2026 ha offerto i suoi primi carichi di greggio agli acquirenti asiatici dall'inizio del conflitto. Almeno 4 milioni di barili, caricati su due VLCC da 2 milioni di barili ciascuno, sono stati proposti dalla Kuwait Petroleum Corporation (KPC) a compratori in Cina e Corea del Sud, secondo fonti anonime del mercato citate da Bloomberg. Le due navi hanno già superato Hormuz e i carichi sono disponibili per consegna immediata — il primo segnale concreto che qualche carico dal Golfo Persico sta tornando a raggiungere i mercati asiatici nonostante i mesi di ritardi nelle consegne.
Il traffico attraverso Hormuz rimane tuttavia sempre più opaco e difficile da tracciare, con mercato e analisti che lavorano a visibilità ridotta per stimare i volumi effettivi di greggio che transitano ancora per lo Stretto.
A differenza di Arabia Saudita ed Emirati Arabi Uniti, il Kuwait non dispone di oleodotti alternativi. Ryad ha aumentato i flussi sull'oleodotto Est-Ovest verso il porto di Yanbu sul Mar Rosso, mentre Abu Dhabi ha avviato la costruzione di una nuova pipeline verso Fujairah, operativa dal prossimo anno. Anche l'Iraq ha subito gravi restrizioni alle esportazioni, ma dispone di un oleodotto attraverso il Kurdistan verso il porto turco di Ceyhan sul Mediterraneo, la cui capacità Baghdad punta a triplicare in tre mesi fino a 770.000 barili al giorno.
Per il Kuwait la riapertura non basterà: la KPC stima che ci vorranno fino a 12 settimane per ripristinare la produzione ridotta dall'inizio della guerra.
Le importazioni cinesi di greggio a maggio 2026 sono scese a 7,8 milioni di barili al giorno, minimo da ottobre 2017 e quasi 4 milioni di barili in meno rispetto a un anno fa — dato già riportato in questa categoria. La debolezza della domanda asiatica ha spinto Saudi Aramco a tagliare di 6 dollari al barile i prezzi formula per i carichi luglio destinati all'Asia, con l'Arab Light a 9,50 dollari sopra Oman/Dubai.
Navi usate a 115 milioni: i prezzi tornano ai livelli del 2008
La scarsità di VLCC operativi ha fatto esplodere il mercato del seconda mano. Una VLCC di 10 anni di età si scambia oggi a 115 milioni di dollari, il livello più alto dal 2008. Chi non può attendere le consegne del 2029-2030 paga premi record per avere tonnellaggio disponibile subito.
L'età media della flotta globale di VLCC è di 14,1 anni: un parco navale che il boom di ordini contribuirà a ringiovanire nel prossimo decennio. La concentrazione delle consegne nel biennio 2029-2030 porta però con sé un rischio concreto: un eccesso di tonnellaggio che, secondo le analisi del settore, potrebbe rendere il mercato dei noli molto difficile per anni.
La scommessa strutturale degli armatori
I 99 ordini effettuati dall'inizio del 2026 rappresentano il 37,8% del totale attuale in portafoglio (99 su 262). In meno di sei mesi è stato generato più di un terzo dell'intera pipeline di costruzione globale — un ritmo che trasforma la risposta alla crisi di Hormuz in qualcosa di sistemico, non in una reazione di breve periodo.
Il cessate il fuoco temporaneo tra Iran e Israele del 9 giugno 2026, ottenuto grazie alla mediazione americana, ha frenato il rally del Brent, che resta attorno ai 92 dollari al barile. L'OPEC+ ha comunque approvato un ulteriore aumento della produzione di 188.000 barili al giorno per luglio, il quarto rialzo mensile consecutivo nonostante il blocco del Golfo.
La corsa ai supertanker fotografa una certezza: chi gestisce il trasporto del petrolio non si fida delle tregue.