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Il crack spread del diesel negli Stati Uniti — il differenziale di prezzo fra un barile di greggio e il diesel che se ne ricava — ha toccato 102 dollari al barile lunedì 17 agosto, assestandosi a circa 100 dollari martedì 18 agosto. È la prima volta che il margine di raffinazione del diesel raggiunge i 100 dollari. Il segnale è netto: la carenza fisica di distillati è più severa di quanto suggerisca il Brent, rimasto poco sopra i 91 dollari.

Il ribaltamento emerge da un confronto diretto: 102 dollari di margine contro 91 dollari di Brent significa che il crack spread supera il prezzo del greggio di circa il 12% (102 ÷ 91 = 1,12). Inoltre, le fonti non coincidono sul dettaglio: RBN Energy registra una chiusura record a 99,125 dollari, mentre OilPrice segnala un picco a 102 dollari e un assestamento a circa 100 dollari. La differenza è conciliabile come scarto tra chiusura ufficiale e massimo intraday, ma in entrambi i casi il mercato ha testato la soglia dei 100.

L'export da Medio Oriente e Russia perde 1,7 milioni di barili al giorno

Ad agosto 2026 le esportazioni di diesel e gasolio da Medio Oriente e Russia sono crollate da circa 3,3 milioni di barili al giorno a 1,6 milioni. Il calo di 1,7 milioni di barili equivale a una contrazione di circa il 51,5% sul livello precedente. Tradotto in base mensile, si tratta di circa 51 milioni di barili in meno ogni trenta giorni: un calcolo dichiarato, ottenuto moltiplicando il flusso giornaliero di 1,7 milioni per 30.

Qui le fonti mostrano due dati che viaggiano in direzioni opposte. Mentre l'export di diesel e gasolio da Medio Oriente e Russia si dimezza, RBN Energy segnala che le esportazioni statunitensi di diesel sono a livelli record. Il collegamento è diretto: la domanda internazionale sta attirando i barili disponibili e la maggiore spinta esportativa americana non si sta traducendo in una ricostruzione delle scorte domestiche. Pesano il divieto russo di esportare diesel dopo gli attacchi con droni alle raffinerie, le difficoltà di navigazione nello Stretto di Hormuz e una ripartenza ancora limitata delle esportazioni cinesi di carburante. Le raffinerie statunitensi ed europee viaggiano a pieno regime, ma gli stock americani di distillati medi restano il 12% sotto la media quinquennale di stagione.

Cosa cambia per famiglie e imprese

Il prezzo medio del diesel negli Stati Uniti è salito a 5,47 dollari al gallone, con un incremento dell'8% in un mese e un livello superiore di oltre il 40% rispetto ai 3,69 dollari di un anno fa. La differenza di 1,78 dollari corrisponde a un rincaro di circa il 48% su base annua.

In termini operativi, ogni 100 galloni di diesel costano oggi 178 dollari in più rispetto a un anno fa: il calcolo è dichiarato, 1,78 dollari al gallone moltiplicati per 100. Per un'azienda di autotrasporto o una flotta agricola, quindi, la pressione sui costi sale anche senza aumentare i consumi. La domanda stagionale è attesa in crescita: raccolto, rifornimento dei negozi per le festività e gasolio da riscaldamento invernale. A differenza della benzina, il diesel è più inelastico. Robert Campbell, analista di Energy Aspects citato dal Financial Times, lo riassume così: «Diesel is the lifeblood of the industrial economy and you don't just turn it off».

Il vero allarme è fisico, non speculativo

Rohit Rathod, senior oil market analyst di Vortexa, società di analisi dei flussi energetici, descrive la situazione: «Refinery margins globally are near record levels, driven largely by a severe and worsening diesel shortage». Con le raffinerie già vicine alla capacità massima e le scorte sotto la media, un uragano o un fermo non programmato può spingere i margini verso nuovi record. I futures sul greggio scontano attese di breve-medio periodo; il diesel riflette una strozzatura già in corso. Per chi pianifica logistica, trasporti e prezzi al consumo, il margine di raffinazione del diesel ha già superato i 100 dollari, anche se il Brent non l'ha ancora fatto.

Fonti

• Oilprice.com
• Running Fumes: Diesel Crack Flirts With $100/bbl Milestone
• Bloomberg.com
• Oilandgas360.com

La richiesta di risarcimento avanzata da Donald Trump all’Iran sposta il negoziato sulla riapertura dello Stretto di Hormuz su un terreno di riparazioni incrociate. Il passaggio marittimo, da cui prima della guerra scorreva circa un quinto del petrolio globale e del gas naturale liquefatto, resta effettivamente bloccato: una leva diretta su prezzi del petrolio e inflazione.

Il fronte dei risarcimenti incrociati

La nuova richiesta statunitense non riguarda più soltanto le condizioni tecniche di transito, ma un conto economico e politico da 50 anni di danni. L’amministrazione Trump la presenta come risposta alle richieste iraniane di riparazioni di guerra e di fine delle sanzioni.

Lunedì 10 agosto, Donald Trump ha dichiarato ai giornalisti: “Hanno chiesto risarcimenti, si potrebbe dire. Oppure hanno chiesto soldi per il danno che abbiamo fatto. Ho detto che è una buona idea. Bene, chiederemo soldi per i danni che hanno fatto in un periodo di 50 anni.”

In un post su Truth Social ha poi aggiunto che l’Iran dovrebbe rispondere anche dei danni e delle morti causate alle popolazioni di Libano, Siria, Yemen e Gaza. Trump ha collegato il conto persino ai 17 marinai statunitensi uccisi nell’ottobre 2000 nell’attacco alla nave USS Cole nello Yemen, attribuito ad al-Qaeda e non all’Iran.

Charles Kupchan, ex assistente speciale di Barack Obama, ha descritto le osservazioni di Trump come “scherzi” e ha affermato: “Sfortunatamente, qui stiamo solo assistendo a qualche scambio di battute, dove né gli iraniani né l’amministrazione Trump fanno sul serio.”

Tre conteggi diversi sulle vittime iraniane

I numeri sulle vittime in Iran divergono in modo marcato e rivelano quanto il confronto sia anche simbolico. Trump parla di 52.000 persone uccise negli ultimi quattro mesi. Teheran indica 3.117 morti nelle proteste antigovernative di gennaio. HRANA, agenzia statunitense per i diritti umani, riporta circa 7.000 morti complessivi, di cui 6.500 manifestanti.

La distanza tra questi conteggi non è un dettaglio statistico: è la base numerica su cui poggia la richiesta di risarcimento americana, e per questo rende il negoziato più fragile.

Traffico in calo e due narrazioni opposte

I dati di MarineTraffic mostrano un blocco sempre più duro: 15 incroci venerdì, 11 sabato, 6 domenica. Rispetto a venerdì, domenica segna un calo del 60% nel fine settimana, passando da 15 a 6 transiti. Inoltre, 17 navi hanno utilizzato la rotta designata dall’Iran e 10 una rotta classificata come indeterminata.

Il comando centrale degli Stati Uniti ha reindirizzato 55 navi commerciali da quando il blocco è stato ripristinato a luglio e ne ha disabilitate almeno due. Secondo Windward, società di intelligence marittima, il blocco ha prodotto un “arresto completo” delle esportazioni di petrolio iraniano dall’isola di Kharg.

I colloqui tra Iran e Oman proseguono. Il portavoce del ministero degli Esteri iraniano Esmaeil Baghaei ha detto lunedì che le discussioni “procedono senza intoppi e in modo costruttivo”, con un accordo sulla mappa delle rotte ma questioni tecniche irrisolte.

Le narrazioni restano opposte: Trump ha definito il blocco un “muro d’acciaio” e ha detto che “l’unica che ha il controllo dello Stretto di Hormuz in questo momento è la Marina degli Stati Uniti”. Teheran considera invece il blocco navale dei porti iraniani un atto di aggressione e attribuisce agli Stati Uniti l’insicurezza del passaggio.

I colloqui Iran-Oman restano il solo binario tecnico che produce risultati, ma la richiesta di risarcimento americana introduce un piano negoziale che l’Oman non può arbitrare. Finché il conto politico resta aperto, il transito commerciale e la stabilità dei prezzi petroliferi continueranno a dipendere da una distensione che oggi non ha tempi certi.

Fonti

• Energy
• Energy
• Energy
• Energy
• Oltrelalinea.news

Il governo degli Stati Uniti ha venduto per rottamazione due petroliere sanzionate sequestrate a gennaio 2026 durante l'operazione per fermare le esportazioni petrolifere dal Venezuela. La decisione non rimette le navi sul mercato: le destina ai cantieri di demolizione in India e ne vieta il riutilizzo commerciale. È la chiusura legale di una partita che ha portato al sequestro di un gruppo più ampio di unità, ma anche un segnale concreto sulla gestione della flotta ombra.

Le due navi: sequestri, nomi e sanzioni

Le due unità destinate alla demolizione sono la Era e la Lileo. Entrambe battevano bandiera russa e sono state sequestrate a gennaio 2026. Hanno cambiato nome più volte, una pratica comune tra le navi sanzionate per eludere l'identificazione.

• Era — sequestrata dalla Guardia Costiera statunitense a sud dell'Islanda dopo un inseguimento durato settimane attraverso l'Atlantico. In precedenza era riuscita a sfuggire a un blocco statunitense nei Caraibi. Secondo Washington, era stata utilizzata per trasportare petrolio sanzionato proveniente da Venezuela e Iran. In passato aveva operato come Marinera e Bella 1.
• Lileo — sequestrata nel Mar dei Caraibi sempre a gennaio 2026. Era soggetta alle sanzioni statunitensi contro la Russia. In precedenza navigava come Galileo e Veronica.

Vendita per demolizione: acquirente e divieto di riuso

L'acquirente è Global Marketing Systems (GMS), società di riciclaggio navale con sede a Dubai. Il prezzo non è stato reso noto. Le due petroliere saranno demolite nei cantieri indiani e il nuovo proprietario non potrà rimetterle in servizio commerciale sulle rotte internazionali.

«Il governo degli Stati Uniti ce le ha vendute e c'era un ordine del tribunale che autorizzava le vendite, ma ci sono delle complessità, non ultimo il fatto che non eravamo del tutto sicuri di chi ne fosse il precedente proprietario», ha dichiarato Anil Sharma, amministratore delegato di GMS, a Lloyd's List.

La precisazione di Sharma tocca un punto chiave: sulle navi sanzionate i passaggi di proprietà sono spesso opachi. La vendita disposta dal tribunale serve proprio a trasferire il titolo anche in assenza di una catena proprietaria chiara.

20% del gruppo sequestrato già destinato alla demolizione

Secondo Reuters, dopo l'azione militare in Venezuela gli Stati Uniti hanno sequestrato fino a 10 petroliere. Le due vendute a GMS rappresentano quindi il 20% del totale massimo indicato. Non è una quota marginale: due scafi su dieci sono già usciti definitivamente dalla disponibilità operativa.

Esperti di diritto marittimo osservano che la vendita forzata per smantellamento funziona come meccanismo per neutralizzare in modo permanente le capacità logistiche usate per eludere le sanzioni. Il Ministero degli Esteri russo e le agenzie marittime competenti hanno ripetutamente definito illegali sequestro e confisca di navi commerciali da parte di paesi terzi. In pratica, per armatori e intermediari il messaggio è che un sequestro per sanzioni può trasformarsi in demolizione, non in un nuovo passaggio di proprietà.

Per Washington il rottame è più utile di una rivendita: elimina lo scafo conteso invece di restituirlo a una filiera che potrebbe cambiarne nome e riattivarlo nei traffici sanzionati.

Fonti

• Bloomberg.com
• Reuters.com
• Marketscreener.com
• Vietnam.vn

Il blocco dello Stretto di Hormuz ha creato ciò che gli analisti di HSBC, in un rapporto del 1° giugno 2026, chiamano una "super-stretta" nel mercato petrolifero mondiale. Non si tratta di un normale ciclo rialzista: è una compressione fisica dell'offerta che sta erodendo le riserve globali verso soglie critiche. Se la situazione non si risolve in tempi brevi, il Brent potrebbe impennarsi fino a $150 al barile — con conseguenze immediate su inflazione, trasporti e crescita in tutto il mondo.

Le scorte globali si avvicinano ai livelli funzionali critici

Le riserve mondiali di greggio si stanno avvicinando a un "tipping point": una soglia di scarsità oltre la quale i rialzi di prezzo diventano non lineari e potenzialmente molto più bruschi. HSBC avverte che stabilire con precisione quando questo punto verrà raggiunto è impossibile, ma il processo è già in corso.

La banca britannica distingue nettamente tra super-ciclo e super-stretta. Un super-ciclo è un cambiamento strutturale della domanda; una super-stretta è una crisi fisica di offerta. Il mercato sta vivendo la seconda: i prezzi salgono perché il greggio fatica fisicamente a raggiungere i compratori, non perché la domanda sia esplosa. Le riserve continuano a scendere e, una volta raggiunti i "minimi funzionali critici", le dinamiche di prezzo diventano non proporzionali: piccole riduzioni aggiuntive di offerta producono rialzi enormi.

L'IEA ha confermato a giugno 2026 che le scorte mondiali sono avviate verso i minimi storici in vista del picco estivo della domanda, rafforzando la tesi di un mercato strutturalmente fragile.

Morgan Stanley: i cuscinetti di mercato stanno scomparendo

A maggio 2026, gli strategist petroliferi di Morgan Stanley avevano già lanciato un allarme complementare: la maggior parte dei buffer che finora hanno contenuto i prezzi futures potrebbe evaporare prima della riapertura del Golfo. Il mercato è in una "race against time" — una corsa in cui ogni settimana di blocco consuma riserve che non si recuperano facilmente.

Morgan Stanley ha stimato che, se il blocco persiste oltre la capacità di aggiustamento degli scambi commerciali in corso, il Dated Brent potrebbe raggiungere i $150 al barile. Le stime più pessimistiche vanno oltre: in uno scenario di ulteriore escalation tra USA e Iran, Rystad Energy stima che una nuova escalation USA-Iran potrebbe spingere il petrolio a $180 entro agosto 2026.

A confermare la tensione sui mercati: a fine maggio 2026 il petrolio è balzato di oltre il 7% in una sola seduta, dopo che l'Iran ha interrotto i negoziati con Washington e ha minacciato la chiusura totale dello stretto.

I raffinatori asiatici cercano alternative ma non colmano il vuoto

I compratori asiatici hanno accelerato le importazioni di greggio dagli Stati Uniti nel tentativo di compensare la perdita di forniture mediorientali. La strategia ha tamponato parzialmente il problema: la Cina ha ridotto le importazioni totali di greggio, mentre gli USA hanno aumentato le esportazioni, creando un parziale riequilibrio nei flussi globali.

Non basta. Il dato più eloquente arriva dal Giappone: a aprile 2026, le importazioni di greggio sono crollate del 66%. Un collasso che misura in modo diretto quanto sia difficile rimpiazzare rapidamente le forniture che transitano per Hormuz con fonti alternative geograficamente lontane. La Cina ha anche allentato temporaneamente le direttive alle raffinerie indipendenti — le cosiddette teapot refinery — di mantenere alta la produzione di carburanti. Un segnale che la pressione si sente lungo tutta la catena, non solo a livello di greggio.

I margini di raffinazione restano elevati e, secondo previsioni circolate a inizio giugno 2026, questa condizione si prolungherà per tutto l'anno: un vantaggio per i raffinatori, un aggravio per chi acquista prodotti finiti.

Perché questa crisi riguarda anche i consumatori europei

Il Brent sopra $96 al barile — livello registrato il 2 giugno 2026 — non è solo un numero sui monitor dei trader. Si traduce in carburanti più cari alla pompa, costi logistici più alti e pressione inflazionistica sull'intero sistema economico. L'India ha già calcolato che il petrolio a $90 farebbe salire la propria inflazione al 4,8% frenando il PIL: uno scenario che, in proporzioni diverse, si applica a qualsiasi economia importatrice netta di energia.

L'Europa non importa direttamente la maggior parte del suo greggio attraverso Hormuz, ma il mercato petrolifero è globale: ogni barile sottratto alla circolazione alza il prezzo di tutti gli altri. Le economie del Mediterraneo, già esposte all'impatto dei costi energetici sulla manifattura, assorbono l'effetto a cascata anche senza essere nella prima linea della crisi.

Ole Hansen, responsabile della strategia sulle materie prime di Saxo Bank, ha definito Hormuz "una via marittima vitale rimasta effettivamente chiusa", aggiungendo che la tensione geopolitica è ormai il principale motore della volatilità energetica globale — non i fondamentali di domanda.

Prezzi attuali e scenari a confronto

| Benchmark | Prezzo al 2 giugno 2026 | Variazione giornaliera |

| — | — | — |

| Brent Crude | $96,05 | +1,13% |

| WTI Crude | $93,61 | +1,57% |

| Heating Oil | $3,708 | +1,88% |

| Gasoline (NYMEX) | $3,145 | +1,94% |

I prezzi attuali incorporano già un sostanzioso premio di rischio geopolitico. Ciò che il mercato non ha ancora scontato è uno scenario di chiusura prolungata per mesi. La tesi centrale di HSBC è che proprio l'impossibilità di stabilire un tipping point preciso rende il sistema vulnerabile: non a un lento scivolamento verso $150, ma a un salto improvviso che coglie di sorpresa governi, importatori e consumatori.